Die neunte Generation des Pickups fährt 200 Kilometer elektrisch. Auf jedem Terrain. Voyage ging auf Testfahrt
Auf dem Weg zu einer vollständig emissionsfreien Fahrzeugflotte, die Toyota in neun Jahren in Europa anbieten will, war es nun an der Zeit, den legendären Lastesel des weltgrößten Autoherstellers entsprechend umzuformen. Mit den neuesten Generation des Hilux-Pickup fährt dieser erstmals auch in einer batterieelektrischen Variante vor – in Deutschland wird erwartet, dass mindestens jeder zehnte Hilux mit dieser Antriebstechnik verkauft werden soll.
Ein erster Schritt
Jeder zehnte Wagen. Diese konservative Planung zeigt auf, dass Toyota mit dem E-Hilux keine Revolution lostreten will, wohl aber frühzeitig demonstrieren möchte, was möglich ist – und möglich sein wird. Schließlich ist der E-Motor gerade bei Einsatzszenarien abseits der Straße konventionellen Allradsystemen schnell überlegen, diesen Beweis soll der Hilux BEV antreten.
Die Erwartungen an die Entwickler waren deshalb klar: keine Kompromisse. Egal mit welchem Antriebssystem, soll der Hilux alles bewältigen können, was man ihm in den Weg wirft. Nicht ohne Grund nennt Toyota das Spitzenmodell „Invincible“, unbezwingbar. So sind die Rahmendaten, die Karosseriemaße und der Innenraum der neuesten, neunten Hilux-Generation, sowohl beim Diesel-Hybrid, als auch beim E-Modell, identisch – bis hin zur Wattiefe von 70 Zentimetern. Einzig bei der Hinterachse weichen beide Typen voneinander ab, weshalb die Bodenfreiheit unter der Achse beim Hilux BEV geringer ausfällt. Und auch bei der Gesamt-Zuladung (715 zu 1.000 kg) sowie der Anhänger-Zuglast (1.600 zu 3.500 kg) macht die konventionelle Version noch Boden gut. Neu für beide Typen: erstmals setzt Toyota auf eine elektrische Servolenkung. Das bedeutet: weniger Kraftaufwand beim Lenken, die Möglichkeit für automatische Lenkeingriffe basierend auf Assistenzsystemen, aber auch deutlich geringere Rückmeldung an den Fahrer vom Terrain.
Identisch ist für alle Antriebskonzepte auch der Leiterrahmen, eine nur geringfügig modifizierte Variante vom Vorgängermodell. Dies hat direkte Auswirkungen auf die Reichweite des Hilux BEV, denn der Bereich innerhalb des Leiterrahmens wurde als idealer Raum für die Batterie ausgemacht. Hier liegt sie geschützt vor äußeren, mechanischen Einflüssen, egal wie hart der Pickup durch das Gelände gequält wird. Gleichzeitig hat der Akku dort keine Auswirkungen auf die darüberliegende Karosserie, so dass es bei Laderaum und Platz in der zweiten Sitzreihe keine Unterschiede gibt. Der Nachteil dieser Platzierung: Mehr als 59 Kilowattstunden Kapazität ließen sich mit aktueller Batteriezellen-Technik nicht unterbekommen, was die Reichweite nach WLTP auf 250 Kilometer begrenzt. Im Voyage-Test waren nach Vollladung maximal 240 Kilometer verfügbar, die bei eingeschalteter Klimaanlage auf 204 Kilometer einschmolzen. Für große Touren ist das noch sehr wenig, immerhin aber kann der 400-Volt-Akku mit bis zu 125 Kilowatt Ladestrom wieder aufgeladen werden – Toyota verspricht einen Ladezyklus von 10 auf 80 Prozent innerhalb von 30 Minuten. Traurig: in Europa wird es nur die Doppelkabine geben, Singlecab und Extracab sind den Märkten im Rest der Welt vorbehalten.
Permanent-Allrad und Mogul-Modus
War der Hilux in der Vergangenheit ein solider Partner auf losem Untergrund, mit zuschaltbarem Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre an der Hinterachse, reizt Toyota mit den Möglichkeiten des Elektroantriebes die Möglichkeiten im Gelände deutlich weiter aus: Der Hilux BEV besitzt einen Permanent-Allrad und kann dank der Motorcharakteristik der Eingang-Maschinen auf eine Reduktion verzichten. Kombiniert wird das mit den schon aus dem Land Cruiser bekannten Terrain Select System MTS, der um die sogenannte Mogul(n)-Funktion für extrem unebenes Gelände erweitert wurde. Diese erlaubt es, beide Achsen nach Bedarf mit stark unterschiedlichem Drehmoment zu versorgen. Während die Doppel-Querlenker-Vorderachse bei Diesel und E-Auto identisch ist, setzt Toyota beim BEV, im Gegensatz zum Verbrenner, auf eine Blattfeder-geführte De-Dion-Hinterachse. Bei dieser sind Achskörper und Differential voneinander getrennt, die Räder werden über Gelenkwellen angetrieben. Eine teure und aufwändige Konstruktion, jedoch liegt hier der Antrieb sehr gut geschützt. Dass hier weniger umgefederte Masse bewegt wird, sollte eigentlich dem Fahrkomfort zu Gute kommen, doch war bei der Testfahrt davon nichts zu spüren – der Testwagen war auf der Hinterachse komplett unbeladen und neigte deshalb sowohl auf Betonwegen, als auch in Wald und Wiese zum hoppeln. Lägen einige hundert Kilogramm Gewicht auf der Ladefläche, sollte sich das geben.
Ein schöner Effekt der De-Dion-Achse: Sturz und Spur bleiben beim Ein- und Ausfedern gleich, das trägt (in kleinem Maß) zu besserer Traktion im Gelände bei. Zur Testfahrt steht der Hilux BEV auf leichten AT-Reifen (Bridgestone Dueler) in der Größe 265/65 R17, eine gute Kompromisslösung für den kombinierten Einsatz auf der Straße und losem Boden. Erst Recht dann, wenn hektisch durchdrehende Räder und schwungvolles Rangieren im Gelände nicht mehr nötig sind, weil der BEV sein Drehmoment ab der ersten Radumdrehung auf den Boden bringen kann. Mit 400 Newtonmeter sind das zwar 100 Newtonmeter weniger, als der Verbrenner zur Verfügung stellen kann, die 144 Kilowatt Systemleistung lassen sich jedoch deutlich effektiver und feinfühliger einsetzen.
Ein Genuss zu fahren, mit wachem Auge auf die Reichweite
Egal wie hart der Anstieg, egal wie schlammig die Senke, der Hilux BEV schiebt sich stoisch durch und über jedes Hindernis. Es ist erstaunlich, mit welcher Leichtigkeit das geschieht, ohne sich Gedanken um das Bedienen des Fahrzeuges machen zu müssen. Die Sensorik mag zwar etwas überängstlich sein, das fiel schon beim Land Cruiser 250 störend auf, doch wer sich an das aufgeregte Piepen gewöhnt hat, fährt einfach weiter. Einen goßen Vorteil spielt die E-Technik beim bergabfahren aus, denn verzögert wird hier vor allem über Rekuperation. Anders als bei anderen Bergabfahr-Hilfen, die automatisch auf die Radbremsen zugreifen, ist das ein verschleissfreies Abbremsen – und könnte deshalb ewig gehen. Unangenehm wird es allein beim rückwärtsfahren am Hang. Wer noch einmal mit neuer Fahrlinie ansetzen will und zurückrollen möchte, muss aktiv auf der Bremse stehen, weil der Wagen zügig Fahrt aufnimmt – ähnlich wie ein Verbrenner mit ausgekuppeltem Gang.
Schade nur, dass diese Fahrten schneller zu Ende gehen, als man möchte, im reinen Offroadbetrieb genehmigt sich der Hilux BEV durchaus mal 40 Kilowattstunden Energie pro 100 Kilometer. Warum auch sollte der E-Pickup hier ein anderes Verhalten an den Tag legen als sein Diesel-Bruder, der ebenfalls spürbar mehr Kraftstoff konsumiert, sobald es ins Gelände geht. Toyota gibt einen Normverbrauch von 24,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometer an, am Ende der Testfahrt standen im Gelände-Straßen-Mix 32,2 kWh auf dem Display. Die 200-Kilometer-Marke lässt sich demnach allenfalls in leichtem Gelände knacken.
Hoher Preis, lange Garantie
Der Hilux BEV kommt bereits im Laufe des Sommers zu den Händlern, zu einem Preis von 70.210 Euro in der einfach ausgestatteten Duty-Version. Für 76.380 Euro gibt es die höherwertigere Executive-Variante. Zu beiden ließe sich ein spezielles Batterie-Garantieprogramm hinzubuchen, dass über zehn Jahre oder 1.000.000 Kilometer läuft. Für diesen stolzen Preis gibt es im Innenraum zumindest eine deutlich angehobene Qualität, hier ist der Hilux mittlerweile annähernd auf dem Niveau höhenwertigerer Fahrzeuge angekommen, viele Elemente vom Land Cruiser 250 wurden übernommen. Das macht sich auch bei der Schalldämmung bemerkbar, noch nie war ein Hilux so leise.
