Der eTerron von Maxus verbindet ausreichend Zuladung mit guter Reichweite. Testfahrt
Die Revolution ist still, aber wirkungsvoll. Im übertragenen wie im ganz wörtlichen Sinn. Nachdem der Pickup über Jahrzehnte eine von japanischen Herstellern dominierte Fahrzeugklasse war, von Ford mit seinem Ranger einmal abgesehen, stehen nun chinesische Hersteller in den Startlöchern. Nach Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan und Toyota, von denen sich bereits drei Marken vom europäischen Markt zurückgezogen haben, heißen die neuen Marken nun BYD, DFM, JAC …
… und Maxus. Ein Markenname, der dem einen oder anderen von Transportern aus Großbritannien bekannt vorkommen mag. 2010 hat sich der chinesische Hersteller SAIC Motors die Reste und Rechte des insolventen Herstellers LDV (Leyland DAF Vans) gesichert und den Modellnamen des letzten von LDV hergestellten Transporters als neuen Markennamen für die eigene Transportersparte übernommen. Und weil SAIC nicht irgendein Hersteller ist, sondern der größte Automobilproduzent Chinas, sollte man die Bestrebungen, im Pickup-Segment Fuß zu fassen, nicht als unwichtige Nischenaktion abstempeln, sondern als neuen, potentiell sehr ernst zu nehmenden Anbieter.
MEHR ERFOLG IM ZWEITEN ANLAUF?
209 verkaufte Pickups in Deutschland, man kann also nicht unbedingt von einem Kassenschlager sprechen. Als neue Marke direkt mit einem Nischenmodell anzutreten, dem elektrisch angetriebenen T90 EV, war wohl keine gute Idee. Nun folgt der Doppelschlag: Der T90 EV wird durch einen komplett neu entwickelten Elektro-Pickup ersetzt, eTerron 9 genannt. Für die eher konservative und vor allem preissensible Kundschaft bringt SAIC Motors den T60 Max nach Europa. Ein konventioneller Pickup, der helfen soll, sich über einen günstigen Preis Marktanteile zu verschaffen. 75.000 Euro der Elektrolaster. Der eTerron hingegen hat in Europa gar keine Konkurrenz, mit der ein Vergleich möglich wäre – in den USA sind Rivian R1 und Ford F-150 Lightning potentielle Wettbewerber. War der T90 noch ein nachträglich elektrifizierter Verbrenner-Pickup, steht der Nachfolger nun auf einer komplett neu entwickelten Plattform. Mit 3,3 Meter Radstand und 5,5 Meter Gesamtlänge ist der Wagen deutlich größer als etablierte Midsize- Pickups, auch ging man bei der Karosseriestruktur neue Wege: Es gibt zwar weiterhin einen Leiterrahmen, das Chassis ist jedoch ebenfalls selbsttragend, die Ladefläche ist integriert. SAIC spricht von einem Semi-Monocoque und wird diese „Multi-Energy-Plattform“ in anderen Märkten der Welt auch mit anderen Antrieben anbieten, unter anderem in Zusammenarbeit mit Volkswagen als Amarok-Variante für Südamerika.
Der eTerron ist motorisiert wie ein Supersportler. Es gibt je einen Motor pro Achse (vorn 125 kW, hinten 200 kW), das kombinierte Drehmoment liegt bei schwindelerregenden 650 Newtonmetern ab der ersten Radumdrehung. Eine Vollluftfederung rundum, die den Wagen auf der Straße um bis zu 105 Millimeter absenkt, soll für entsprechenden Fahrbahnkontakt sorgen, wenn man es sich nicht nehmen lässt, den Dreitonner in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 zu teleportieren. Dabei ist der Wagen elektrotypisch still, erst unterhalb von Tempo 20 dringt eine unangenehm nervige Fahrstuhlmusik in den Innenraum, die eigentlich dafür gedacht ist, Passanten zu warnen. Spätestens nach einer halbstündigen Kriechfahrt über eine Geröllpiste könnte diese Geräuschkulisse jedoch zu psychischen Auffälligkeiten bei allen Mitfahrenden führen. Abschaltmöglichkeit? Nicht vorhanden. Dabei ließe sich das sicherlich leicht an das Offroad-Fahrprogramm koppeln. Systembedingt steht beim ElektroPickup die gesamte Antriebsenergie ab der ersten Radumdrehung zur Verfügung. Das ist beeindruckend, einschüchternd, spaßig – alles in derselben Sekunde. Wenn der große Wagen Zentimeter für Zentimeter rangiert werden muss und mühelos langsam vorankriecht, zeigt sich noch am ehesten, wie intuitiv sich ein Elektro-Geländewagen fahren lässt. Wenn er sich nach einer Unachtsamkeit am Gaspedal einfach senkrecht in den weichen Sandboden hineinarbeitet, weil es keinen absterbenden Diesel mehr gibt, der diesen Energiefluss unterbindet, zeigt sich die andere Seite.
Größte Schwachstelle bei der Testfahrt ist die Bereifung, die auf losem Boden zu häufig gar nicht in der Lage ist, das üppige Drehmoment aus dem Stand heraus in Vortrieb zu verwandeln. Verbunden mit der eher geringen Verschränkungsfähigkeit, einem noch sehr rauen, lauten Regelverhalten, sobald ein Rad den Grip verloren hat, und einem dann sehr virtuellen Gaspedalgefühl, kommt bald das Gefühl auf, eher in einem ungezügelten Rallyeboliden zu sitzen als in einem ausgewogen abgestimmten Offroader.
Verdruss darüber, dass sich die Elektromotoren offroad nicht so gut nutzen lassen, wie es möglich wäre, kommt final dann auf, wenn nach einem Fahrfehler der Rückzug angetreten werden muss. Dann nämlich schaltet sich der Vorderachsantrieb vollständig ab – und der Wagen ist gestrandet. Kein Allradantrieb im Rückwärtsgang: auf der Straße und bei Trailerbetrieb keine große Sache, füreinen auf losem Boden eingesetzten Geländewagen, der auch einmal in einer Sackgasse steckt, ein echter Spielverderber. Da der Vorderradantrieb über eine schlupfabhängige Kupplung zuschaltet, gibt es auch keine Hoffnung, der Hersteller könnte dies später über ein SoftwareUpdate noch abändern. Mäßig!
Womit es an der Zeit ist, auch noch eine Handvoll anderer Unzulänglichkeiten anzusprechen: Die Displays blenden nachts, die Fahrerüberwachung neigt zur Übergriffigkeit, die Nutzeroberfläche ist voll von kleinen Fehlern, die Welt aus künstlichen Geräuschen und Warntönen ist störend, die Rekuperation des eTerron lässt sich nicht vollständig abstellen, segeln wird so unmöglich.
Der eTerron überwacht den Fahrer vollständig und intensiv. Dauerhaft abschalten lassen sich die Funktionen nicht, sie müssen bei jeder Fahrt neu deaktiviert werden. Die Luftfederung an beiden Achsen sorgt für einen guten Fahrkomfort auf der Straße wie im Gelände, auch lässt sich darüber die Höhe des Fahrniveaus einstellen. Das Display kann mit seiner Aufteilung nicht überzeugen. Zentrale Informationen liegen am schlecht einsehbaren Rand des Hauptbildschirms
Wie bei allen Vorreitern eines Segments hat es der eTerron schwer Noch ist der Elektro-Pickup mit seiner großen Reichweite in Europa ohne Konkurrenz, und das wird auch noch einige Zeit so bleiben. Sowol D-Max als auch Hilux bieten nur recht kleine Akkus und haben daher nur eine überschaubare Reichweite.
Mit dem 102 Kilowattstunden großen Lithium-Eisenphosphat-Akku des eTerron sollten sich bei Landstraßentempo 400 Kilometer Reichweite schaffen lassen, das zumindest war die Erfahrung aus der zweitägigen Testfahrt. Auch die 620 Kilogramm Zuladung reichen aus, wenn der Wagen ein SafariCamper-Outfit bekommt, mit Hardtop, Dachzelt und Lebensraum unter der Markise. Dass der Akku an der Schnellladestation nur mit 150 Kilowatt nachtankt, mag die Weiterreise etwas bremsen, diese 40 Minuten Zeit pro Ladevorgang (20 auf 80 Prozent) sollten auf Reisen doch aber drin sein. Wer also gern in Skandinavien unterwegs ist, in Italien, Spanien oder Frankreich, Großbritannien oder Island, dem bietet sich mit dem eTerron erstmals ein funktionierender Mittelstrecken-E-Offroader.
Er mag nicht perfekt sein, nicht frei von nervigen Details, und teuer ist er auch noch, aber mit der richtigen Bereifung und einer optimierten Software (laut Maxus Schweiz wird diese regelmäßig aktualisiert) kann der eTerron 9 ein spannendes Reiseauto für die Familie sein. Es gibt vorn wie hinten viel Platz, der Fahrkomfort überzeugt, das Angebot an Stauvolumen ebenfalls.